La mobilità gioca oggi un importante ruolo nella vita quotidiana, vuoi per il pendolarismo lavorativo o formativo vuoi per gli spostamenti nel tempo libero. Il Ticino detiene uno dei tassi di motorizzazione più elevati della Svizzera con 0.63 auto per persona corrispondente a oltre 220`000 auto in circolazione. I tassi di occupazione dei veicoli in circolazione è mediamente poco al di sopra di 1. La motorizzazione è ancora in gran parte basata sui carburanti fossili: la mobilità è quindi causa di un terzo delle emissioni di gas a effetto serra e rimangono ancora alte le concentrazioni di sostanze nocive per la salute emesse dal traffico con i valori limite spesso superati (ozono in estate, polveri fini in inverno ossidi di azoto in tutte le stagioni). Inoltre il traffico è la fonte principale dell'inquinamento fonico. Una grossa parte della rete stradale nei pressi delle zone abitate non rispetta ancora i limiti federali per quanto riguarda il rumore e un risanamento è più che mai urgente. La rapida crescita del traffico degli ultimi decenni che in parte persiste attualmente e che secondo i discutibili scenari cantonali dovrebbe continuare anche in futuro ci ha portato e ci porterà ulteriormente in una situazione di ingorghi quotidiani in tutto il Cantone. Basta un incidente al momento sbagliato per scatenare il caos viario e per paralizzare tutto il cantone. Parallelamente la domanda di trasporto pubblico in Ticino è invece significativamente inferiore rispetto alla media svizzera e questo nonostante il recente notevole aumento dell'offerta pubblica. Non sempre la tipica conformazione del territorio ticinese può però essere addotta come giustificazione di questa situazione. La stragrande maggioranza della popolazione vive infatti negli agglomerati urbani o nelle immediate vicinanze.

Il quadro complessivo attuale della mobilità in Ticino non è quindi particolarmente idilliaco. A fronte di importanti criticità, come nel campo energetico e climatico, è quindi fondamentale cambiare velocemente politica o velocizzare la transizione verso una mobilità più sostenibile. La sfida della mobilità si articola su quattro assi cardine di intervento: (1) limitare gli spostamenti laddove possibile (sobrietà), (2) promozione e ampliamento massiccio della mobilità collettiva e di quella dolce (alternative), (3) moratoria su qualsiasi nuova infrastruttura che aumenta le capacità stradali, riduzione dei parcheggi e pedonalizzazione dei centri storici (riduzione dell'offerta di mobilità privata) e (4) limitazione della velocità nelle zone urbane e mobilità elettrica (riduzione delle esternalità). I vari piani di agglomerato regionali, coordinati a livello cantonale, devono maggiormente focalizzarsi coerentemente su tutti questi assi di intervento e avere obiettivi vincolanti e misurabili da raggiungere.

Sobrietà
Limitare o ridurre gli spostamenti oltre ad essere una scelta individuale legata almeno in parte alla distanza tra luogo di abitazione e di lavoro o di studio è un obiettivo raggiungibile anche tramite una pianificazione territoriale che organizza in modo intelligente gli insediamenti in modo da poterli collegare con i mezzi di trasporto pubblico e la mobilità dolce. La dispersione degli insediamenti va ridotta al minimo con uno sviluppo centripeto di qualità. Puntare sulla mobilità alternativa permetterà anche di recuperare superfici urbane preziose da dedicare a nuove zone verdi e nel caso di necessità anche a nuove abitazioni.

Alternative
La mobilità sostenibile ed efficiente passa necessariamente dalla promozione della mobilità condivisa, sia essa pubblica o il car-pooling e dalla mobilità dolce.
Nonostante i recenti potenziamenti dell'offerta legati all'apertura della galleria di base del Ceneri, i mezzi di trasporto pubblico sono ulteriormente da potenziare sia sulle reti ferroviarie TILO e nazionali/internazionali che su gomma a partire dai nodi intermodali principali aumentando la capillarità, la frequenza e le capacità di trasporto ( ad esempio TILO a due piani laddove le gallerie lo permettono).
La capillarità e la frequenza nelle regioni più periferiche non è necessariamente la scelta più efficiente e vicina ai bisogni dell'utenza. Per questo si può pensare anche a dei taxi o minibus su chiamata che sono in grado di collegare località discoste e i nodi intermodali secondari. Nelle zone periferiche andrebbe incentivata anche la combinazione tra mezzo privato e mezzo pubblico a partire dai nodi intermonali più vicini.
Il prezzo degli abbonamenti, delle carte giornaliere e delle carte per più corse deve essere ancora più attrattivo per invogliare ancora più utenti a trasferirsi sul mezzo pubblico. Le scelte virtuose di mobilità aziendale (navette aziendali, condivisione dell'auto, mezzi pubblici e riduzione dei parcheggi a disposizione) in un cantone che annovera più di 70000 frontalieri devono diventare più generalizzate. La volontarietà di alcune aziende non basta più. La tassa di collegamento è un piccolo ma utile strumento per aiutare a fare questo salto di qualità.
Parallelamente ciclisti e pedoni devono diventare i veri protagonisti delle nostre città e delle regiooni periurbane. Le biciclette elettriche hanno aperto orizzonti impensabili fino a pochi anni fa, anche per quanto riguarda le zone meno pianeggianti. La rete capillare di piste ciclabili va quindi ultimata velocemente sia in tutte le realtà urbane che nei collegamenti interurbani e di svago, e questo indipendente da quella pedonale che deve rimanere il più possibile separata per evitare spiacevoli conflitti. La pedonalizzazione dei centri storici mette al centro il pendone che potrà quindi fruire il centro in piena sicurezza e senza stress apprezzando quindi maggiormente le offerte di negozi, bar e ristoranti a tutto beneficio dell'economia locale. La rete pedonale e ciclabile deve permettere ai nostri bambini e bambine di recarsi da soli a scuola in tutta sicurezza in modo da vivere serenamente queste loro prime importanti esperienze di indipendenza.

Riduzione dell'offerta di mobilità privata
Il percorso verso la mobilità sostenibile richiede una chiara e coerente scelta di campo. Riproporre le soluzioni che ci hanno portato al caos viario attuale sarebbe un errore imperdonabile. Per questo bisogna abbandonare quei progetti di ampliamento delle capacità stradali che non faranno altro che generare ulteriore traffico. La domanda di mobilità è potenzialmente così elevata che l'aumento delle capacità da una parte poterà inevitabilmente ad altri colli di bottiglia da un'altra. Mi oppongo quindi ad esempio al progetto PoLuMe, la terza corsia autostradale a Sud di Lugano, progetto faraonico e anacronistico. Un analogo discorso va fatto riguardo ai parcheggi in particolare nei centri e presso i centri commerciali: il loro numero va innanzitutto bloccato e poi progressivamente ridotto in quanto sono il principale fattore di generazione di traffico.

Riduzione delle esternalità
Infine sarà importante limitare gli effetti esterni del traffico motorizzato privato rimanente in particolare per quanto riguarda il rumore e la sicurezza. Nelle nostre realtà urbane le zone a 30 km/h devono essere la regola. Se su alcuni tratti di scorrimento o di raccolta del traffico principale si vorrà per motivi di fluidità del traffico ancora mantenere il 50 km/h bisognerà comunque prevedere di introdurre il limite di 30 km/h durante le ore notturne. Questo permetterà di risanare gran parte della rete stradale a costi molto inferiori rispetto ad esempio all'uso dell'asfalto fonoassorbente che perde comunque di efficacia nel tempo.
La rimanente mobilità motorizzata privata sarà elettrica e questo eliminerà tutte le esternalità attuali legate all'inquinamento atmosferico.

La nostra scelta
Io e la mia famiglia la nostra scelta l'abbiamo già fatta: abbiamo rinunciato all'auto privata puntando su bicicletta e mezzi pubblici. Quando poi un'auto è comunque necessaria ne utilizziamo una condivisa di mobility o una a noleggio. Con questa scelta, oltre a dare il nostro modesto contributo per una mobilità più sostenibile, risparmiamo almeno 3500 franchi all'anno.

Matteo Buzzi, deputato uscente, candidato al Gran Consiglio n. 19, lista 14, Verdi